圖片來源@視覺中國
文 | Tech星球，作者 | 王琳
文 | Tech星球，作者 | 王琳
一個弧形的接待前臺，工位都整齊擺放在窗戶旁邊，可以躺下的辦公椅，能夠升降的辦公桌，這是國內自動駕駛創業公司小馬智行位於廣州南沙的辦公室。
相比於人體工程座椅還需要排隊、紙抽都不提供的美團來說，這樣的辦公場景著實令人羨慕。
自動駕駛企業確實氣派。
一位曾和小馬智行有過業務接觸的AI行業人士告訴Tech星球，他們福利挺好，好幾個透明的櫃子裡裝滿了零食，這些櫃子占滿了一整面墻，大概30平米，可以免費吃。
不過，現在來看這種氣派似乎更多隻的是表面。
日前，小馬智行被爆出基礎架構與數據《Infrastructure & Data》部門縮編，其中隸屬該部門的上海Data部已經被解散。
小馬智行回復稱：『目前小馬智行在進行業務架構調整，屬於人員正常流動。
目前公司財務狀況良好，業務運轉正常』
不止小馬智行，背靠兩個跨國車企福特和大眾、成立六年之久的自動駕駛公司Argo AI突然宣佈解散，動駕駛芯片市場巨頭Mobileye上市，估值縮水300多億美元。
這是2019年後，自動駕駛再一次進入了寒冬。
自動駕駛是資本和人才同樣密集的行業。
公司的創始人大都是天才程序員出身，比如小馬智行聯合創始人樓天城師從圖靈獎得主姚期智，是中國公認的大學生計算機編程第一人，經常以一人單挑一個隊，在CEOI、ACM界無人不曉其大名，人稱『樓教主』。
文遠知行創始人韓旭是美國密蘇裡大學終身教授。
他們雖然備受資本青睞，但卻是名副其實的金錢粉碎機。
在國外，脫胎於google的Waymo已經燒掉了幾乎百億美元，Arogo AI融了36億美元；在國內，百度宣稱其在人工智能領域投入已經超過了1000億，而小馬智行、文遠知行、Momenta等國內頭部自動駕駛行業融資都超過了10億美金。
現在，資本熱情不再，自動駕駛淘汰賽已經開始。
這些天才程序員們要一邊融資，一邊找到最佳的商業化路徑。
賺錢，成為了當下的第一要務。
估值暴跌、裁員，自動駕駛再入冬
11月2日，小馬智行上海Data部門的員工收到了今年『雙11』 的第一個包裹：裁員大禮包。
變動來得迅速，下午一點半談，四點就走人了，作為補償，員工們拿到了他們應得的『N+1』倍工資。
就在前一天，這家公司的員工收到了CEO彭軍的全員信。
彭軍在信中表示，為了進一步提升組織效率，小馬智行決定將技術團隊實現地域化管理，並設立公司層面的技術指導委員會。
基礎架構與數據《Infrastructure & Data》部主要為自動駕駛系統的開發提供工具和服務開發提供工具和服務，現在工具平臺開發完成，後續運營和維護便不再需要大量人力支持。
裁員早就不是什麼新鮮事，但對於自動駕駛行業而言，裁員隻是寒冬的冰山一角。
20天前，在美國，曾經風光無限，堅持L4級別的自動駕駛公司Argo AI突然宣佈解散。
就在一周前，其創始人佈萊恩·薩利斯基《Bryan Salesky》還在推特上宣佈了好消息：Argo AI已經在美國和德國的8個以上城市進行了廣泛的開發和測試。
這家來自google無人車創業團隊，巔峰時期曾經達到2000人，由於其大股東福特和大眾無法承擔持續的虧損，他們放棄了繼續支持Argo AI堅持的L4級別無人駕駛路徑，無法自我造血的明星公司因此解散。
在德國，車載激光雷達『鼻祖』Ibeo公司宣佈，因無法獲得進一步融資，公司向德國漢堡法院申請破產。
毫無疑問，這是一場全球風暴。
一位在國內幾家知名自動駕駛企業工作過的行業人告訴Tech星球，小馬智行裁員隻是開始。
變化早就在發生了。
上述人員表示，因為看不到賺錢的可能，今年很多人離開了這個行業，一些人去了新能源車企。
大部分自動駕駛公司尚無法自我造血，他們靠融資存活。
但現在，即便上市後有了更便宜的融資渠道，這些公司也並未成為寒冬中的幸運兒。
即便是有了較為明確的商業化路徑，虧損連年收窄的Mobileye《以色列一家生產協助駕駛員在駕駛過程中保障乘客安全和減少交通事故的視覺系統的公司，後被英特爾收購》在最終上市時，它的估值相比最高點已經下跌了2/3，比英特爾收購它時隻溢價14億美元。
除了Mobileye之外，一年就要燒掉10個億的google旗下自動駕駛公司Waymo的估值從最高1750億美元下跌到300億美元，跌去了83%。
不過，這已經是Argo AI外，矽谷『唯二』還在堅持L4級別自動駕駛路線的公司，而另外一家是背靠通用的Cruise。
資本似乎不願意再相信自動駕駛的故事。
根據睿獸分析的數據統計，整個2021年，國內自動駕駛領域的融資達到了112起，融資金額高達387億元；而今年1月-10月，國內自動駕駛領域的融資隻有67起，融資金額也隻有143億元，對比2021年同期，融資起數和融資金額分別下降了約32％和61％。
2019年，曾經紅極一時的Drive.ai 被小規模收購，無人車初創公司 Roadstar.ai 因為內鬥站上了媒體頭條，即便真正意義上實現了無人駕駛卡車運營試點服務的Starsky Robitcs 也被迫賣身。
這一年，國內自動駕駛領域的融資額相比2018年下跌了35%。
歷史總是不斷重演，但又不是簡單重復，越來越多的自動駕駛企業開始看中商業化。
最難的路，賺不到錢
明星自動駕駛公司們一開始堅持做L4級別的開發，他們希望一步到位。
這些公司的創始人大都是技術背景，且實力雄厚。
一個優秀的程序員總希望找到最簡潔優美的代碼去解決問題。
更大的背景是越來越多的人擁有了私家車，但汽車的平均使用時間隻有5%，為此城市卻要建立大量的停車場。
如今，城市的路網資源、基礎設施顯然已經無法承擔機動車的大規模增長了。
科技公司們希望靠無人駕駛改變這一現狀。
因為自動駕駛的出現讓打一輛車和購買一輛車並沒有什麼區別，未來車輛的使用權和所有權的界限將開始模糊。
自動駕駛企業則從科技公司轉變為出租車運營服務商，進一步掌握城市出行的話語權。
因此，Robotaxi是目前自動駕駛最主要的應用之一。
在這條路上，有可能誕生中國下一個時代最有潛力的技術公司。
在這個賽道最有發言權的百度稱，第二季度蘿卜快跑累計完成了28.7萬訂單。
一位滴滴員工告訴Tech星球，一輛25萬元的車，需要50萬公裡，三四年才能回本。
百度曾表示，其第六代車型Apollo RT6 將在2023年在蘿卜快跑應用，成本25萬元左右。
蘿卜快跑現有運營車輛600多輛，每天每輛車的訂單數量不過5單。
多方限制下，其大部分訂單距離在5公裡以內，即便按照5公裡計算，一輛25萬元的無人駕駛汽車回本也需要快55年。
『就算不計算安全員，回本也遙遙無期』，上述滴滴員工感嘆道。
自動駕駛公司們必須要熬過技術的萌芽期、期望膨脹期、泡沫幻滅期，最終迎來穩步增長。
這個前提是資本有足夠多的耐心等待技術真正落地，換句話說就是公司有足夠多的錢。
現在來看，用戶可以打到一輛百度蘿卜快跑的出租車從體驗上來講，Robotaxi並不比傳統的網約車或者出租車要很多，比如乘坐之前需要先簽約一份免責聲明。
華為原智能駕駛產品部部長蘇箐在接受媒體采訪時表示，Robotaxi是一個最難的問題，從技術上講，因為它需要掃掉所有的Cornercase《邊界情況，極端案例》。
而以Robotaxi為商業目標的公司，可能都會完蛋。
Tech星球訪談的大部分自動駕駛行業人士對L4級別Robotaxi的實現持悲觀態度。
一位行業人士稱，對於單車智能，沒有足夠的車在道路上跑著采集全面、巨量的數據支撐算法訓練，按照現在的AI算法路徑，不可能做好L4級別的自動駕駛。
在經歷種種困難後，自動駕駛公司們開始向現實低頭。
從一步到位，到循序漸進
在百度內部，阿波羅的思路被叫做『攀登珠峰』，沿途下蛋。
這是一種更被業界認可的方式。
『攀登珠峰』是指在開放場景下的無人駕駛，比如在開放道路上的Robotaxi，始終以最終實現無人駕駛為目標；沿途下蛋是指在過程中做不同側重點的商業化佈局，從而帶來收益。
同時，不再局限於Robotaxi，而是開始搶占貨運、園區、景區，給車企做前裝服務等。
Momenta和元戎啟行最初就選擇前裝方案。
元戎啟行CEO周光稱，他們從從創立起追求的就是低成本的L4級自動駕駛前裝解決方案。
去年底元戎啟行發佈了DeepRoute-Driver2.0解決方案，在硬件上由2-5顆《半》固態激光雷達以及8顆高動態范圍攝像頭組成，最大亮點在於其低於一萬美元的成本，以及量產後將減少到3000美元。
不過，對於車企來說，一個更殘酷的現實是，智能駕駛在當下並不帶來銷量的正向增長。
在國內，售價超6萬元的特斯拉智能駕駛選裝包的訂閱率僅有2%。
小鵬汽車的智能駕駛選裝包能便宜一半多，據官方數據，去年四季度的選裝率為20%，據36氪報道開通服務的比例隻有10%。
用戶不會為了自動駕駛買單，相比於自動駕駛性能，他們更關心電池的續航能力。
一位車企員工告訴Tech星球，這種情況下，車企當然希望成本最低。
現在一些做L4自動駕駛前裝解決方案的已經開始轉型做L2，因為L2可能便宜到1000美元以內。
除去成本問題，還有權責考量。
一位百度IDG前員工稱，L2級別隻是輔助駕駛，出事後權責在人，而L4級別出事後，權責無法厘清。
不過好消息是，深圳今年7月推出的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》提到，L3、L4級自動駕駛，主駕必須有人，出事了由司機負責；L5級可以沒有方向盤、主駕可以沒有人，但必須在指定路段行駛，出事了誰開發誰負責。
另一條被高度關注的賺錢方式是自動駕駛卡車。
相比於私家車，它的路線更為固定，停車也有固定位置，算法更容易學會。
理論上來看，起碼比自動駕駛出租車更容易落地。
這個領域最有知名度的選手是圖森未來。
2021年4月，圖森未來頂著『自動駕駛第一股』的榮耀登錄美股市場，其董事長陳默借機對外發聲『無人駕駛不是一個欺詐行業』。
彼時，堅持L4級別Robotaxi的小馬智行還未和中國外運和三一眾卡合作，而圖森已收到5700個自動駕駛卡車訂單。
圖森計劃與卡車公司Navistar在2024年合作推出L4級自動駕駛卡車。
這個目標現在看上去並不太可能實現。
自動駕駛卡車的硬件平臺並不成熟，商用車企的研發速度不及預期，圖森發現照此進度2024年將無法交付。
一位行業人士告訴Tech星球，基礎設施巨量的投資需求什麼時候能解決、又能覆蓋多大道路范圍，都是限制因素。
另一個不容忽視的現實是，國內Robotruck領域的初創公司就多達十餘家，比如小馬智行、嬴徹科技、文遠知行、智加科技、西井科技、主線科技、飛步科技、圖森未來等，數量已超過自動駕駛出租車《Robotaxi》和自動駕駛大巴《Robobus》初創公司的總和。
賽道競爭激烈，異常擁擠。
淘汰賽開啟，每一步都不能走錯
過去7年，自動駕駛賽道幾乎成為了除去互聯網之外最燒錢的賽道，頭部自動駕駛公司融資超過了10億美元，頂級VC、頭部車企都成為了他們的股東。
作為名副其實的『吞金獸』，自動駕駛公司Cruise每天虧了500萬美元，google旗下的Waymo一年要虧掉10億美元。
照此計算，即使是中國自動駕駛領域估值最高、號稱有十億資金儲備的小馬智行，也燒不起多久。
更關鍵的問題不隻是錢。
一位自動駕駛行業人士告訴Tech星球，做自動駕駛燒錢和互聯網公司燒錢還不一樣，互聯網燒錢把對手燒死了就算勝利了，用戶需求本來就在，但自動駕駛燒錢燒不出客戶需求。
自動駕駛落地要考慮安全、成本、政策法規等多重問題。
清華AIR張亞勤院士在接受36氪采訪被問及『無人駕駛最終何時落地』時，他的回答是：『我預估2030年吧』。
但是，資本已經等不及了。
在談及為什麼放棄Argo AI，福特CEO Jim Farley直言：『當下對於福特來說，開發強大且具有差異化能力的L2+和L3級自動駕駛系統更為至關重要』今年10月，大眾汽車宣佈CARIAD將與地平線成立合資公司，加快高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發進程。
自動駕駛公司們再一次陷入了缺錢的窘境。
但這一次，擺在這些公司面前的不僅僅是資金問題，還包括下一步要怎麼走。
繼續堅持L4，意味著每年高達上億元的投入和短時間內幾乎沒有營收來源，但一旦成功收益巨大。
選擇L2，短時間內可以獲得收益，在資本冷卻的當下，可以自身造血。
選擇開放環境，意味著要經過漫長的路網資源匹配的等待，而封閉環境則是不多的營收和不夠性感的故事。
『國內的話，下面幾年也會有一些公司面臨破產，最終可能就剩下5-10家是真正的無人駕駛公司』，張亞勤預判。
條件苛刻，自動駕駛公司們已經沒有了犯錯的機會。